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言いたい放題な生息記録

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事故から今日で30年です。
このタイミングで、123便に関する新たなニュースが出てくるとは。


123便は、相模湾上空でのトラブルの際に落ちたであろう垂直尾翼の大半やAPUを含む機体後部の部品が見つからないとされたまま、事故から1年10カ月後に調査が終了しています。
しかし、先月、ANNが情報公開請求で得た資料などから、相模湾の海底を調査し、123便の部品の可能性がある物体を発見しました。

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画像は、先月の29日、静岡県東伊豆町の沖合約2.5㎞、123便の推定飛行ルートの真下にあたる水深160mの海底で撮影された映像です。
発表を先月ではなく、事故から30年の今日にしたのは、意図的なものでしょう。

右側のパネル状の部分は四角形に見え、側面にある黒い部分には数字などが書かれています。
カメラとの距離などから調査にあたった専門家は、1.5mから2mほどの大きさではないかとしています。

当時、事故調査委員会のメンバーとして墜落の原因を調べた斉藤孝一さんは「この映像だけでは分からない。仮に航空機の部品だとすると、APU(機体後部にある補助エンジン)のまわりに取り付いているコントロールボックスといわれてるようなもの」としたうえで、123便の残骸である可能性を指摘しました。
斉藤さんは圧力隔壁の破壊という事故原因は変わらないとしたうえで、残骸が見つかれば事故の状況がより詳細に分かる可能性があるとしています。

国の運輸安全委員会はこの映像を見たうえで、「当委員会としてのコメントは差し控えさせて頂きます」としています。



さて、123便についての記事は、これで一旦書き終えさせていただきます。
転載したかった記事や貴重な画像は他にもあったのですが、いざ開くと『ページがみつかりません』『現在ご利用できません』『削除されています』とのことで、残念ながら紹介できませんでした。

123便について様々な説が飛び交うのも、不審な点が多すぎるゆえのことです。
真相を知る者達は、風化するまでだんまりを決め込んでやり過ごすつもりなのでしょうけれど。
せめて、以下の5点に明確な回答をいただきたいものです。

●現場で自衛官を射殺したのは誰でなぜか
●123便以外の残骸が現場に残っているのはなぜか
●自殺した自衛官が知人に託した写真に写っているのは123便の尾翼なのか
●特殊部隊の現場での行動について
●核について

このうち、『現場で自衛官を射殺したのは誰でなぜか』だけでも知りたいです。
これを明るみに出してくださったのはNHK速報でしたね。
「ただいま長野県警から入った情報です。現地に救助に向かった自衛隊員数名が、何者かに銃撃され死者負傷者数名が出ている模様です。 続報が入り次第お伝えします」と。
続報は入らず、そのままになってしまったのは、規制がかかったからでしょう。


私自身、どんなに様々な情報を得ても、自分で納得のいく結論は出せていません。
全てが疑わしくもあり、信じるべきでもあり、といった感じです。
特殊部隊の存在や行動についても、戦時中の命を軽んじるかのような特攻命令や民間人を平気で巻き込める様を思えば、123便墜落事故の際に虐殺があったとしても何らおかしくありません。『まさかそんな酷いことはしないだろう』とは、今だから思えることです。

また、123便の件だけでなく、様々な事件や事故が『真相は闇の中』とされていることも忘れてはなりません。

<他サイトより転載:10>

『強毒のBF4と核兵器の弾頭に入れるプルトニウム、これらの軍事兵器がJAL123便に積まれていたことが御巣鷹山を舞台にした戦闘の原因になったのは間違い無い。核を持ったテロ集団が東側のソ連(当時)と組みし、核兵器と化学兵器を生産しているという情報を得た米軍が、その脅威を鑑みて大戦力を投入した。神流川地下発電所は、実は東京電力が国営テロリスト集団と結託して建設した、地下軍事基地である』

これならJAL123便が撃墜された理由も、現場に日本、米国、ソ連の軍用機やミサイルの破片が散らばっていたのも納得できる。
どうもこの国営テロリスト集団はロシアやイスラエルから世界最高クラスの軍事技術を手に入れているようだ。
ロシアのELF(超低周波)兵器はアメリカのそれをも凌ぎ、イスラエルの小型核兵器は世界一の技術水準にあると言われている。

日本の原発全ての安全管理を任されているのはイスラエルのマグナBSP社である。
今回の福島第一原発の爆発は津波によるものでなく、実はイスラエルの国営テロリスト組織モサドの仕業という見方もある。
BF4は強毒ガスの原料であることは勿論だが、注目すべきは気象兵器としても使用されること。特に最近は隠れて敵国に多大なダメージを与えられる気象兵器使用の頻度が増している。
地震、津波、ハリケーン、干ばつ、集中豪雨等の自然現象に擬した攻撃は、相手国の国民には殆ど気付かれない、完全犯罪が可能である。


<他サイトより転載:11>

墜落した同機には、闇の権力にとって危険人物とされていた人物が複数搭乗していた点も非常に興味深い。
厚生省管轄の国家プロジェクトに関わっていた塚原大阪大学教授(マインドコントロールの権威)、グリコ森永事件関係者(犯人、刑事、脅迫を受けていたハウス食品社長)が、この事故で命を落としているのである。
特にグリコ森永事件については、その背後にやはり中曽根総理の名前が見え隠れしており、一見まったく別の事件のようで、実は深い相関関係がある気がしてならない。


<他サイトより転載:12>

日航の従業員組合の組織、日航乗員組合連絡協議会は「急減圧はなかった」と結論したレポ―トを発表している。
だが事故調は急減圧があったと報告をまとめ、運輸省に提出し了承されている。
「事故調は急減圧はあったと言っているけど、どっちが正しいかと言うと100対0でこっち(日航乗員組合側)が正しい」

・修理ミスを認めた理由
事故調を支持する側の学者は、すると急減圧はなかったが、ゆるやかな減圧はあったのだとした。
しかし急減圧がなかったのなら、事故調が報告した隔壁の亀裂そのものが疑わしくなり、尾翼が急激な気圧で吹き飛んだという説が成り立たなくなるのである。つまり事故調の報告はまったくの虚妄ということになる。

「ボーイングが、ずいぶん早くにまず修理ミスから圧力壁の破壊と言いだしたんだよね」
どうしてボーイング社が、修理ミスを早々に言い始めたのか。ボーイング社がそうする必要がどこにあったのだろうか。
 
「今、日本ではダグラスとかほかの社の飛行機はほとんど飛んでいないじゃないですか」
幹線を主にして、確かにボーイング機がほとんどである。
「当時の日本の航空会社のトップはボーイングっていう名前にアレルギーがあったんですよ。ボーイングのB29からB17にさんざん爆撃されたからね。聞くのもイヤな名前で、だからダグラスばかりだったんです。その隙をついて、ロッキードとか売り込みにきて、ボーイングは大苦戦だったんですよ」

戦後、日本の民間航空を再建したのは、旧陸海軍で航空に携わった者たちだった。
こうして日航、日本政府に貸しをつくったボーイング社が、のちに日航をはじめとして日本の民間航空機の市場を制したという。
 
日航乗員組合連絡協議会の元日本航空のベテラン機長、藤田日出夫さんは、尾翼が壊れた原因として『新潮45』(00年8月号)で「フラッタ―説」を書いている。
フラッタ―とは、分りやすく言えば細かい震動である。航空機の場合、旗がはためくように震える現象を指し、機体の破壊につながる。
「藤田さんは僕みたいな小説家と違って、専門家として冒険ができなかったんです。思うことはあったとしても、パイロットの立場としてはいえないことがあるんでしょう」
 
藤田氏は、ボ―イング機の構造的な欠陥によってフラッタ―が起こり、尾翼が破壊されたと、わずかな行数で遠慮がちに指摘している。
「航空機の尾翼は、戦闘と衝突の事故以外で壊れたことは、プロペラ時代も含めて、ライト兄弟以来一回もないんですよ。それくらい尾翼というのは堅牢な中でも堅牢なものなんです」


<他サイトより転載:13>

乗務員の奇異な会話について。
CVR上には、爆発音が発生する22秒前から、機内では通常は交わされない奇異な会話が録音されています。
その奇異な会話とは、客室乗務員とコクピットクルー間で交わされた約7秒間の会話のことであり、特にその会話の中にある「スイッチを押している方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか?」との客室乗務員が発した文言のことです。
 
この音声に関しては上ずる声とのことで、周波数的に相当な緊張が走っていると云うことが、安全委自身の調査によって解明されていました。
また、操縦室内は爆発音発生前に既に緊迫し、乗務員は何らかの異常を感知していたようだと云うことも、その調査で解明されていました。
しかし、何故に爆発音発生前に乗務員の精神緊張度が高ぶり始めていたのかについては解明することが出来なかったとされ、この点に関する究明は放置された侭になっていたものです。

この文言を含めた約7秒間の奇異な会話の一言一句を深く考察すると、当便機には挙動不審者が搭乗していたと云うことが大いに考えられます
また爆弾等の爆発物が受託手荷物として後方貨物室のバルク カーゴ ルームに搭載され、その爆発物を爆発させるため、その挙動不審者が客席で遠隔操作装置のスイッチを操作していたと云うことが考えられます。

安全委は、この会話の内容・意味に関しては、トイレの用足し、乗客の要望等に関係したものとして処理しておられるようですが、私にはこの会話の内容はそのようなものとはとても思えません。
なお、この奇異な会話の文言は、聴聞会及び最終報告書では「たいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか?」との文言に訂正されています。
しかし、その訂正には安全委による捏造と云うことが大いに考えられます。
また最近、出所不明のCVRの音声がインターネット上で流されていますが、その音声も手直しされたものが流されていると思われます。

生存者は、爆発音発生時の状況について「耳を押さえたくなるようなすごく響く音がした」「ドーンとものすごい音がして目が覚めた。煙が出た」「前と後ろから白い煙のようなものが出てきて、口の中がしびれた」と証言しておられます。
乗客の河口博次さんが機内でメモされた遺書には「何か機内で爆発したような形で煙が出て」とあります。
 
また東伊豆、河津町のタクシー運転士・近持さん(当時58歳)、渡辺さん(当時51歳)は、伊豆急線河津駅前のベンチで休憩中にこの瞬間を目撃したとのことで、「海側の北東上空で、雷のようなボーンという音がした。見上げるとジャンボ機は機体後部から灰色の煙を出して、駅の上まで水平飛行した。煙はバスが急坂を上がるとき出す排ガスの色。その煙は十メートルほど尾を引いていたが、すぐ薄くなった」と証言しておられます。
 
目撃者は煙の色について詳しく説明しておられますので、霧ではなく煙そのものであり、その排出であったことを強調しておられたと思います。
しかし安全委は、機内に煙そのものが発生したと云うことには全く気付き得ず、急減圧の発生により霧だけが機内に発生し、その霧が機外に排出されたとしています。

安全委見解の隔壁破裂では、霧の発生はあっても、機内で煙が発生することは全く考えられません。
この点、安全委は、急減圧発生時は霧が発生するとの航空関係者が持つ知識が逆効果となり、機内では霧だけが発生し、煙は発生していないと早合点・勘違いをしておられると思われます。
そのため近持さんの「煙が発生していた」との、折角の強調・主張も聞き入れてもらえず、打ち消されてしまったと思われます。
また世間にも、この安全委見解が植え付けられてしまい、「煙の発生」が、勝手に「霧の発生」に摩り替えられ、今も機内では霧だけが発生したと誤解された侭になっているように思います。

機内で「霧が発生した」との確たる証言・証拠は何処にも見当たりませんし、減圧の規模からしても、霧が発生したため白濁したと云うよりも、爆発物が爆発し、その時発生した煙等が拡散されたため客室内が白濁したと思われます。
その他に、それらが機内に一瞬拡散された後、機外に排出されたと云うことが考えられ、生存者は作動油の霧状液、硝煙等を吸い込んだため口の中が一瞬しびれたと云うことも考えられます。

私は、この「煙の発生」に関する証言は、事故原因を左右することであり、大変に貴重で重要な証言であったと思います。この点に関しては、安全委は非常に調査不足、考察不足であり残念でなりません。

生存者・川上さんは墜落後、「気がつくと、真っ暗で、油くさい匂いがした」と証言しておられます。また落合さんは、墜落後の状況を「すごく臭かった。機械の匂いです。油っぽいというより、機械室に入ったときに感じるような機械の匂いです」と証言しておられます。
その匂いは燃料、エンジン オイル、APU オイル等の匂いではなく、作動油の匂いだと思います。
また、これらの証言があることから、作動油圧系統が破壊された場所は隔壁より前方であるバルク カーゴ ルームの天井裏であったと云うことが大いに考え出されます。
このことから、作動油圧系統は「隔壁の後方にあるアフト・トルク・ボックスで破壊された」と云う安全委見解が、真っ向から否定される可能性があります。


<他サイトより転載:14>

「日航機を爆破した」との怪電話が防衛庁と日航にかかってきていたということを、事故発生の翌日に産経新聞と山陰中央新報が報じていました。
1985年8月12日午後7時48分頃、防衛庁に過激派と名乗る男性から、「国防会議議長は中曽根総理だな。総理に伝えてもらいたい。日航機を撃墜した」という電話があったのです。
また、同日の午後8時3分頃、日本航空東京支店にも過激派と名乗る男性から「我々の力で爆破した」と電話がありました。

以下、産経新聞の記事より
 
『過激派「爆破」と電話、日航へ犯行ほのめかす。日航ジャンボ機墜落事故に関連して十二日夜、過激派を名乗る団体から犯行をほのめかす電話があった。午後八時四分、日航の予約センターに男の声で電話がかかり「我々は日航機を爆破した」と言って切った。また、この直前の午後七時四十八分にも、東京・千代田区の国防会議事務局に男の声で「局長はいるか」と電話がかかった。対応に出た職員が「いない」と答えると、「国防会議の最高は中曽根か。日航機を爆破した」と同じ団体名を名乗った。政府筋は、この“犯行”について「そういう情報はある」と認めた』

この怪電話がかかってきていたことに関しては、テレビを始め大手の新聞が報じていなかったため、気付いた人も少なかったと思われます。
この電話は、単なるいたずら電話として処理されてしまったと思われますが、私にはこの怪電話がいたずら電話であったとはとても思えません。


<他サイトより転載:15>

私は、尻もち着陸も隔壁の修理ミスも、直接的には事故原因には関係せず、当事故原因は99%の確率で、搭乗中の挙動不審者による、人為的で意図的な航空機内部爆破にあると思います。
また、その内容及び犯人像については、次のように推測します。
 
安保闘争と成田闘争の過激派の残党が、それらの闘争に行き詰まり、政府へ一撃を加えるため、手製の爆弾をグリコ・森永事件の犯人達に、融通・供与をすると云う手法で、旅客機を爆破することを企てた。
爆弾はグリコ・森永事件の実行犯達に手渡され、預託手荷物として当機の機内に搭載された。
搭載された爆弾を、グリコ・森永事件の実行犯達が、客席からの遠隔操作で、意図的に爆発させた。

この航空機内部爆破を立案した人物は誰であったかについては、安全委へ怒鳴り込みをかけ、日航をも恐喝し、法外な額の補償金等をくすめた総会屋ではなかったかと思われます。
また、この総会屋は、元暴力団員であり、グリコ・森永事件を引き起こした首謀者の一人ではないかとも思われます。
グリコ・森永事件では警察による捜査が進み、犯人逮捕の危機が迫ったため、この首謀者が、その時点で特に身動きが取れずにいた実行犯達を当便機に搭乗させ、あたかも航空機事故に遭遇したかのように装い、自爆させたのではないかと思われます。


<他サイトより転載:16>

隔壁の破裂についてですが、当事故調査では『ミカンの皮を剥いたように後方へめくれて破壊された隔壁』が墜落現場で発見されたため、特に米国のNTSB(国家運輸安全委員会)が、この隔壁のめくれに注目をしていました。
また、そのめくれは墜落時に生じたのではなく、上空で機内の与圧空気の作用によって生じたと日米双方の安全委によって判断され、結論付けられていたところがあります。

この双方の安全委による判断・結論を否定し、それに反論できる証拠が何も得られなかったため、ボーイング社は窮地に立たされていたと思われます。
即ち、隔壁が後方へめくれて破裂していたため、ジャンボ機の隔壁は与圧空気の力だけの作用で簡単に破裂する欠陥があるとの疑いをもたれ、ジャンボ機は飛行停止を含め、最悪、旅客機としての耐空証明を取り消される可能性が当時大いにあったと云うことです。
ボーイング社は、この点を非常に恐れ、隔壁の修理ミスを認めざるを得なかったと思われます。
 
このめくれが生じた理由については、バルクカーゴルームで爆発物が爆発したためであり、その時の爆風が起因していると思いますが、ボーイング社はそのことに全く気づかなかったと思われます。
また、隔壁の修理ミスを認めることは、当該機固有の事故として処理することが出来るのであり、むしろそれを認める方が得策だと考えたと思われます。
以上の理由で、ボーイング社は隔壁の修理ミスを、すんなりと認めたと思われます。


 <他サイトより転載:17>

当機には医療用アイソトープ(放射性物質)が92個積載されていたため、当墜落事故では放射能汚染による二次災害と云うものが大いに懸念されたと思われます。
私は、このことが救助活動の開始を大いに遅らせたと思います。
この点、科学技術庁により、翌朝の04時50分に「そのアイソトープは人体に支障なし」との発表がなされるまで、墜落から約9時間が経過しています。
 
また、この情報が現地に通報されるには時間を要し、すでに山中に入った各隊にはさらに数時間を要したとのことです。 
現場近くに入山した自衛隊松本連隊の14名は、アイソトープ情報のため、現場を見ながら約2時間待機したとのことです。
反面、その頃には県警の指示の遅さにしびれを切らした地元の消防団員の一部が、墜落現場へ向かい出したとのことでもあります。

世間には救助活動の開始がもっと早ければ、もっと多くの生存者を救出できたはずとの非難の声が、今も多数あります。
また、この救助活動の開始に遅れがあったため、自衛隊・米軍等の行動に疑問が生じて、事故原因に関して自衛隊、米軍等の関与説まで飛び出している状況です。
この点、墜落現場での安全確認が出来ていない科学技術庁が「そのアイソトープは人体に支障なし」と発表したことは、相当な英断であったと思います。
結果的には、この英断が、幸いにも四人の生存者の救出に繋がっているようにも思いますが、今後も事故現場で何の調査もせず、このような英断がなされて良いものかについては大いに疑問です。


<他サイトより転載:18>
 
当事故では火災警報音が作動し、「日航機を爆破した」との怪電話がかかっており、「何か機内で爆発したような形で煙が出て」との遺書もあります。
また、「雷のような音がして見上げると、機体後部から灰色の煙を出して」との目撃者証言もあり、爆発音の音響解析図もあります。

また、爆発音発生20秒前の乗務員の精神緊張度は上ずる声であった訳ですが、これらは全て航空機内部爆破事件と直結する大変な状況証拠であるのです。
安全委は、どうして、これらの重要な状況証拠を無視されたのであろうか。

また、生存者・落合さんの証言は「減圧は起こったことは起こったけれども、ものすごい急減圧と云う感じではなかった。エレベーターに乗った時、感じるような耳詰まりがした」と云うものでした。
また聴聞会では日乗連から「急減圧はなかった」との意見も出されていました。
それにも関わらず安全委は、それらを無視し「与圧空気は一気に(数秒で)大気圧まで抜けるような大規模な急減圧が発生した」と一方的に想定された訳ですが、そのような大規模な急減圧は発生していないと云うのが通説となっています。

また、事故原因に関しては、救助活動の開始に遅れがあったためか、今も自衛隊・米軍等の関与説が根強くありますが、隔壁は後方へめくれて破裂していたのであり、また、「煙は十メートルほど尾を引いていたが、すぐ薄くなった」との証言があるのであり、何らかの飛行物体が当機に命中・衝突したとする説は成立しないのです。
その他に垂直尾翼外板の剥離説、方向舵の脱落説やフラッター説、APUの爆発説等も飛び交っています。

しかし、そこには安全委見解を崩壊させるだけの確証は発見されていないのであり、「事故原因はおかしい!」といくら叫んでも、安全委が再調査をされるとはとても思えず、事故原因の真相究明そのものが迷宮入りになってしまうと思われます。

残念ながら、当事故には、単なる事故と云うよりも、人為的で意図的な航空機内部爆破の可能性が大いにあり、無差別の大量殺人事件としての可能性が大いにあります。
即ち、日航とボーイング社は加害者ではなく、実は被害者である可能性があると云うことです。
そのため、被害者側への補償は誰がするのかと云う問題が派生することになります。
この点で、再調査を安全委へ陳情することに関しては、ご遺族には賛否両論があろうとは思います。

しかし、事故原因に関しては、ご遺族の思いと云うものも、今もなお「真実が知りたい!」と云うのが本音であろうと思います。
遺族会(航空安全国際ラリー会)は、「航空惨事の教訓は、将来の安全向上に役立てねばならない」としておられ、何度か安全委へ事故原因の再調査の陳情をしておられます。
しかし、その陳情も聞き入れてもらえず、今に至っています。


<他サイトより転載:19>

グリコ・森永事件。この事件は、123便事故発生の一年五ヶ月前である1984年3月12日夜、江崎グリコの江崎社長が入浴中に拉致監禁され、金額十億円と金塊百キロク゛ラムを強要された事件でした。
また、店頭の森永製菓の製品に毒物である青酸ソーダーが混入されたため、世間が騒然となった他に、食品メーカーの六社(江崎グリコ、丸大食品、森永製菓、ハウス食品工業、不二家、駿河屋)が、次々と多額の金額を強要された前代未聞の大脅迫事件でした。
 
このグリコ・森永事件では、当機墜落の当日に合わせたかのように、1985年8月12日に「くいものの会社いびるのもうやめや」との犯行終結文が犯人側から出されています。
また、1985年8月14日の読売新聞によると、脅迫されたハウス食品の浦上社長は、この事件の犯行終結がなされることを知り、前社長の墓前にその報告をするため、当便に搭乗しておられたとのことです。
また、社長は怪人二十一面相と名乗る人物からの脅迫で、たびたび東京、大阪間を往復しておられたとの情報もあります。
これらのことから、社長は犯人達と接触しておられたと云うことが考えられます。

また社長は、たまたま当便に搭乗し当事故に遭遇されたと云うよりも、グリコ・森永事件の犯人達によって意図的に殺害されたと云うことが考え出されます。
社長が、犯行終結がなされることや8月12日に犯行終結文が出されることを、前もって知っておられたか否かが、その謎を解く鍵となっていますが、もし、社長は犯行終結がなされることを8月12日以前に前もって知っておられたとの証言が、社長のご家族や側近筋等から得られるのであれば、社長は犯人達及び犯行終結に関する、何らかの情報を前もって掴んでおられたと云うことになります。

また犯人達は、社長が当便に搭乗されることを、前もって知っていたと云うことも考えられ、実行犯達の一味も当便に搭乗していたと云うことも考えられます。
即ち、社長は犯人達にとっては、厄介な邪魔者となっていたため、一味と共に道連れにされ、航空事故に遭遇したかのように装い、意図的に殺害された可能性があると云うことです。
この点については、社長のご家族も未だ気付いておられないことだと思いますが、謎を解くためには、当時、社長は犯人達と接触しておられたとの証言が、社長のご家族や側近筋等から得られるか否かが鍵となっていると云うことになります。

なお、ハウス食品は一億円を強要された他に、「ハウスのあほどもにおとしだまやらなならん」と、犯人達に激怒され、予告的な脅迫を受け続けていたと思われるところがあります。
その他に、参考文献である『墜落遺体』の225ページには、123便機墜落事故では、遺体確認時、「こんなに、はっきりしている遺体でありながら、どうして身元の確認がされないのであろうかと、誰もが不思議に思う離断遺体があった」と記されています。
また、その遺体は合同荼毘に付され、未だに無縁仏として、御巣鷹山の麓にある慰霊の園の納骨堂に納骨されているようですが、あの墜落事故で、遺体の引き取り手がないと云うことは、よほどの事情があってのことだと思います。
私は当事故ではグリコ・森永事件の実行犯達が2~3人死亡しているように思いますし、その無縁仏はグリコ・森永事件でのキツネ目の男性ではなかったかとも思います。
 
当事件では、JAL123便機の墜落の日を境にして、送り続けられていた35通の脅迫状と63通におよぶ警察への挑戦状による通告もぴたりと止み、何事もなかったかのように完全に沈静化しています。
この急速な沈静化も、大変に不可解なことです。

また、この大脅迫事件は、十五年近くの年月をかけ、延べ百三十万一千人の捜査員を動員したにも拘わらず、一人の犯人も逮捕することが出来ず時効となっています。
当事件での犯人達の目当てについてですが、一橋文哉著『闇に消えた怪人』のP145には、株式の或る仕手集団は、この事件で少なくとも百億円程の儲けがあったように記されています。
このことから、当事件の目当ては株式の株価操作をすることにあったのではないかと思われます。

当機の爆破を立案した首謀者は誰であったのかについてですが、2006年8月31日号の週刊新潮には、大阪のS組の元暴力団員で、韓国国籍であった総会屋の内妻が、当事故で亡くなったと記されています。
また、その総会屋は、態のいい恐喝とやらで日航を脅し、法外な額の補償金(5億円)を得た他に、旅行代理店設立に当たっての便宜や、業界の常識からかけ離れた手数料の上積み、最後は旅行代理店の未払い分、4億2000万円もチャラ等の優遇を受けたとのことです。
その他に、その総会屋は当事故発生の2ヵ月後の慰霊祭でひと暴れした他に、日航の役員室を訪れ、役員を殴打したとのことです。
私には、その総会屋こそが、日航機内部爆破を立案した首謀者ではなかったかと思われてなりません。

1984年3月22日の各社新聞及び『闇に消えた怪人』には、江崎社長の拉致・監禁は三人以上の複数の犯人によってなされ、しかも暴力団、総会屋グループ等が関与しているとも記されています。
また、1984年10月12日の各社新聞によると、江崎グリコへ金品を要求した時の録音テープによる声は30歳代の女性であったとのことですが、その女性は総会屋の内妻であった可能性が大いにあります。
その根拠は、事故調査の最中にあった安全委へ、その総会屋が怒鳴り込みをかけているからです。
どうして、その総会屋は安全委へ怒鳴り込みをかける必要があったのでしょうか?
 
この点、ボーイング社は早々と隔壁の修理ミスを認めていたのであり、その修理ミスこそが事故原因であるとして、それ以外の原因調査をする必要はないとのプレッシャーを安全委へかけたとも考えられます。
その総会屋は、この時点では、当機の残骸の中から爆弾・リモコン装置等の部品が発見されることや、硝煙反応等が検知されることを心配していたのかもしれません。また、30歳代の女性が、あのような大それた恐喝を、電話で堂々とすると云うことは通常は考えられませんが、その総会屋の内妻と云うことであれば、それも納得できます。

なお、その総会屋は事故の17年後に、57歳で死亡したとのことですが、当事故発生の2年後には二番目の内妻をめとり、一番目の内妻については、「あいつは死んでも、俺孝行をしてくれた」と言っていたそうです。
その総会屋は、自分の内妻がグリコ森永事件の犯人の一味として逮捕されることもなく死んでくれたことを、殊のほか喜んでいたのかもしれません。

123便が落とされた理由についてなど、いくつかのサイトから転載させていただきます。
読みやすく文章を整理(段落付け・句読点の追加や削除・文章の入れ替えや追加など)させていただきましたが、内容を捻じ曲げるような編集はしていません。



<他サイトより転載:1>

日本ですでに核兵器が製造されているという情報があります。
長野県の某所で密かに稼動する核施設でプルトニウムが取り出され、岩手県にある表向きは民間施設の軍需工場で原水爆を製造し(コバルト)、日本近海の孤島にある貯蔵施設に隠されているそうです。
しかもその原材料であるウラン精鉱(イエローケーキ)は北朝鮮から入っています。
その島の周辺では、近年魚の大量死といった不審な出来事が続いたため調査したところ、自然界に通常存在している値の実に600倍に相当する放射能が検出されました。
現在は民間人が立ち入り禁止になっており、近付くことさえできません。

この話を聞いて、私にはピンとくるものがありました。それは1985年8月に起きた、JAL123便墜落事故との関連です。
この墜落事故は実は、金属疲労による事故ではなく、自衛隊と米軍による戦闘の結果でした。
地元の人々が、何度も入山して航空機の残骸を拾い集め、25年以上にわたって調査を続けた結果、見つかったのは123便の機体だけでなく、米海兵隊所属のプロペラ機RC-130の着陸装置、地対空ミサイル・レッドアイの弾頭部分、黒い塗装で偽装した米空軍所属F-106の機体破片など、膨大な量の残骸だったのです。

123便が撃ち落された主な理由は、アメリカが誘導した円高に反対していた関西財界の大物4人を暗殺するためでした。
1985年8月、アメリカは日本に対して「円高にしてほしい」と申し入れましたが、関西財界の大物4人が強く反対し、再度の話し合いでも物別れに終わりました。
しかしこの事件には、実は他にも理由がありました。実は123便は核を積んでおり、国内で製造した核を積んで大阪に運び、大阪港からどこかへ積み出す予定だったというのです。

アメリカは、日本が密かに核兵器を製造していることを疑っており、その証拠を押さえたいと内偵していたところ、123便で運ばれるという情報をキャッチし、現物を押さえるために黒い塗料で偽装した所属不明機で123便を付け狙いました。
日本にしてみれば、アメリカを出し抜こうとして核兵器を秘密裡に製造していたので、現物を押さえられると非常に困ります。そこで機体もろとも海中に沈めてしまおうということになり、海上で米軍機に撃墜されるように仕向けたのでした。
 
しかし、123便の機長は優秀な人でした。日本政府は123便側には積み荷の中身を伝えておらず、ただ「貴重なものである」ということで、ベテランのパイロットの搭乗を要求。そこで自衛隊出身であり、飛行技術に長けた腕利きのパイロットである高濱雅巳操縦士をその任に就かせました。
彼は戦闘訓練を積んでいるので、米軍によって尾翼が破壊された時点で、すでに人為的攻撃であることに気づいたようです。すぐさま高度1000メートル以下の超低空飛行へと切り替えたのは、この高度ならレーダーに捉えられないからです。

その後、羽田にも降りられず、横田基地にも降りられず、海上着床の望みも絶たれ、行くあてを失った123便は、自衛隊機に誘導されて長野方面に向かいました。
しかし、自衛隊機には123便を助ける気など無く、米軍に嗅ぎつけられたことを知って証拠品である核を消すために、追って来ている米軍機だけではなく123便の乗客もろとも全てを消し去ろうとしました。
自衛隊機は123便を誘導し、待ち構えていた地上部隊がレッドアイで撃墜。こうして123便は、高天原山中にある御巣鷹山の尾根へと墜落したのです。
この時、123便とそれを追っていた米軍機の他、誘導した自衛隊機、NSA(米国家安全保障局)の偵察機、ロシア軍のスホーイも撃ち落とされています。

自衛隊は墜落後も徹底した証拠の隠滅を行いましたが、事故直後から「おかしい」と気付き、山に入って調査した人がいました。
この人物は、当日、山を縦走していた登山者らの目撃情報などを聞いて回り、その謀略の一端をつかんでいます。
それによると、登山者らが墜落現場近くに入った午前2時頃には、助けを求める人々の声が多数聞こえていたそうです。
しかし、現場は険しい斜面で獣道さえなく、近づくのは困難。そのうちヘリコプターが飛んできて、何かを撒いたとたん、それまで聞こえていたうめき声や物音がピタッとやみ、あたり一帯に静寂が訪れたそうです。
その後、地元住民らが生存者を救うために入山しようとすると、すでに自衛隊がバリケードを築いており、近付くことさえできなかったと証言しています。
 
なぜ最も近くにいた地元住民より、自衛隊が先に現場に到着していたのか。
それが事故ではなく撃ち落したものだということを、如実に物語っています。
この時、自衛隊は核兵器の残骸などの証拠品を回収していたのでしょう。

123便が墜落したのが8月で、その翌月の9月に、ニューヨークのプラザホテルで先進5カ国(G5)による合意がなされました。世に言う『プラザ合意』です。
アメリカを救うべく、円高ドル安への国際協調が取り決められましたが、日本は想定される円高不況を乗り切るために、金融緩和へと動きました。
つまり公定歩合を下げ、低金利政策を採用し、通貨供給量を大幅に増加させ、社会にお金がジャブジャブだぶつくようにして、景気後退を防ごうとしたのです。
その結果、日本は狂乱のバブル景気へと突っ走ることになりました。

その事実を突き止めるべく、調査している人の話を聞きましたが、彼は今も狙われています。
昨年も電磁波による攻撃を受け、車が大破したと話していました。街中を車で走っていると、急にドーンという衝撃が走り、事故を起こしたわけでもないのに車が突然破壊されてしまったのだそうです。
そうかと思うと守ってくれる人もいて、「つけられているな」と気付くと必ずと言っていいほどトラックが自分の車とつけている車の間に割り込み、逃がしてくれるそうです。


<他サイトより転載:2>

B氏の供述から推定すると、以下のような経緯が浮かび上がる。
’64年、青森六ヶ所村で日本で最初の原発が建てられたが、旧陸軍勢力が現在に至るも原発にしがみついているのは核武装のためである。
六ヶ所村にも地下に軍事工場があり、旧陸軍勢力は’70年頃には既に六ヶ所村で原爆を完成し、次いで’80年頃には神経ガス兵器を完成しているとのことである。
また、B氏によれば、日本が核兵器を保有していることは世界の軍事評論家の常識であるとのこと。

ところが、日本ではその実験をおおっぴらにやることはできない。では、どこで実験するか?
旧陸軍勢力は’85年に、青森六ヶ所村から羽田に原爆材料(イエローケーキ)や固体化した神経ガスを運び込み、日航機で大阪へ空輸しようとしていた。
管理が緩い大阪経由でどこかに空輸しようとしていたに違いない。
当時、イラン-イラク戦争の真っ最中で、当時の原爆技術がソ連から供与されていたことと考え合わせると、おそらくはイランへ空輸して、実際の戦争でその威力を実験するという目論みだったと考えられる。

ところが、旧陸軍勢力が青森で原爆を製造していることも、羽田から空輸しようとしていることも、米ソは掴んでいた
実際、事変当日の東京上空には米偵察機が飛んでいる。それを見たソ連も偵察機ミグ25を飛ばしている。
おそらく、米戦闘機が日航空輸機をミサイル攻撃し、損傷した日航機が超低空飛行で御巣鷹山上空にたどり着いた所で、日米ソ入り乱れた空中戦が繰り広げられ、何者かによって一瞬で全機撃墜されたらしい。

こんなことを仕出かした旧陸軍勢力とはどんな連中なのか?その勢力は瀬島龍三(元陸軍参謀)をはじめ中曽根(当時首相)など。
ところがB氏によれば、旧陸軍勢力の表向きのトップは瀬島龍三や中曽根だが、彼らが本当のトップではない。本当の頂点は『裏天皇』であり、太平洋戦争の頃から、裏天皇が実権を握っているとのこと。

しかし、その前に、もっと大きな疑問がある。
事変当時'85年という世界中が比較的平和な時代に、日本が米ソに戦争を仕掛けたわけである。
なぜ旧陸軍勢力は米ソ相手に空中戦をやらかしたのか?もちろん、勝ち目など全くない。彼らは一体何を考えているのか?

旧陸軍勢力が青森で原爆を製造していることも羽田から空輸しようとしていることも、米ソは掴んでいた。米ソに自分たちの動きが筒抜けになっていることは最初からわかりきっている話である。
実際、中曽根らの核武装工作を掴んでいた米は、これで決定的な中曽根ら旧陸軍勢力の弱みを握ったことになる。(世界法廷に訴えれば、中曽根らは間違いなく死刑になったはずである)
「今回の戦闘行為には目をつぶるから(生かしておいてやるから)、その代わりに日本の金をよこせ」とでも、中曽根は恫喝されたのだろう。
実際、この事変の1ヵ月後にプラザ合意があり、たちまち日本はバブル化し、それ以降次から次へとアメリカに財産を巻き上げられてゆく羽目になる。

しかし、米に戦争を仕掛ければそんな羽目に陥るのは、やる前から分かり切っている話である。にもかかわらず、なぜ仕掛けたのか?
この問題を解明するヒントは、御巣鷹山事変と同じ構図のもっと大規模な事件にある。
つまり、戦えば必ず手痛い敗北を喫するとわかっているにもかかわらず戦った事件。それは太平洋戦争である。

旧海軍は米と戦えば100%負けるとレポートを出していた。実際、後世から客観的に見てもその通りである。
にもかからわず、旧陸軍は日米開戦に踏み切り、その果てに大量の戦死者を出し、日本全国を焦土化させ、最後には原爆を落とされて悲惨な敗戦を喫した。
当時、米と戦ったらこうなることは日の目を見るより明らかであったわけで、この構図は、御巣鷹山事変と全く同じである。
 
一体、旧陸軍勢力は、太平洋戦争において何を考えていたのか?を解き明かすことがヒントになる。


<他サイトより転載:3>

ミサイル攻撃を受け損傷した日航機が超低空飛行で群馬県の御巣鷹山上空にたどり着いた所で、日米ソの最先端戦闘機が入り乱れて空中戦が繰り広げられ、最先端のステルス戦闘機をはじめミグ25など5種類の戦闘機が全機撃墜されたという、俄かには信じられない話です。
しかも、驚くべきことに日航機の積荷が原爆材料で、その上ミサイルの一部は核弾頭ミサイルだったので、御巣鷹山の墜落現場に放射能が撒き散らされたということです。

破壊され散乱した戦闘機の残骸物や日航機が運んでいた機密軍事物資など、多くの物的証拠が現場から収集されています。
核兵器に使用されるイエローケーキ、空対空ミサイルの信管に使われている部品、糜爛性毒ガスの原料BF4、当時最先端のステルス機やソ連のミグ25をはじめとする5種類の戦闘機の破片。更には、高度1万m上空を飛ぶ米大統領直属のU2偵察機の破片も発見されています。

当時、日本政府は墜落場所が特定できないという理由で救援を引き伸ばしたのですが、日本中を米軍や自衛隊がレーダーで監視している状況で、場所が特定できないはずがありません
その間に空中戦の証拠となる残骸物を回収しようとしていたらしいのです。
事件当日、自衛隊が怪しげな行動を取っていたことが目撃されていますが、全ての残骸を2日間で回収できるはずがないので、現在に至るも尚、御巣鷹山周辺で物証が発見されるとのことです。


<他サイトより転載:4>

特定秘密保護法の目的は、政治犯罪を隠匿することで政治家の無責任を合法化する法案である。
この法案の原案は前政権の民主党内で策定された。
 
2009年9月政権交代を果たした民主党は、非核三原則を謳ってノーベル平和賞を受賞した佐藤栄作が、米国に対して、日本国内に核の持ち込みを許可していた密約の案件を引き継いだ。
岡田克也を中心とした調査メンバーは、密約文書が佐藤栄作の自宅から発見されたという事実にも関わらず、明文化した日米密約文書はないとしながら、日米合意のもとで核が持ち込まれていたことを認めた

この日本人だけに通用する玉虫色の決着に米国側は理解できない。
民主党政権の外交は失墜。民主党政権は、外交の信頼を担保する法案の策定を始めた。
これが秘密保全法である。

2010年8月、日航機123便墜落事故の再調査が前原誠司を中心に行われた。
これは2009年12月に、前原誠司を後援する京セラの稲森が日航の再建の責任者となったことと関係する。
稲森は、日航機123便墜落事故に政治犯罪が隠されいることに気が付き、前原誠司がこの事件に関心を持ち、遺族側の要求を受けたというのが真相である。
結果、前原誠司は2011年7月に123便事故解説書を公開して、事故原因は後部圧力壁の損傷という結果を再主張する。
 
後部圧力隔壁の損傷は、生存者の証言で有り得ない話であるにも、前原誠司らは従来の主張を繰り返した
これは、密約文書が発見されたにも関わらず、明文化された密約文書は存在しないという、岡田克也の調査報告と同じで、論理の破綻は、誰の目にもあきらかである。
にも関わらず、嘘というかデタラメを押し通した。何を守ろうとしたのか、いや、誰を守ろうとしたのか、それとも、脅されたのか。

2011年12月には、野田佳彦が秘密保全法を策定。
つまり、この時点で、民主党政権が覗いた戦後の政治犯罪の蓋を閉じる法案の基本が策定されたのである。
佐藤栄作の密約は事実確認がされていて、この問題を政治犯罪とするかしないかは日本国民次第であるが、日航機123便の事故は、その凄惨さと冷酷な犯罪が世に出れば、国内外で自民党と政府の信用は失墜するのは必定と考えたのだろうか。
とにかく、野田佳彦の民主党は、戦後の2つの政治犯罪というパンドラの箱を一旦は開けときながら、自分たちの手で再度封印した。

政権交代が起きても、前政権の政治犯罪を追求させないルールをシステム化する秘密保全法を策定。
そして、政権に返り咲いた安倍普三の政府は、秘密保全法を特定秘密保法として法案を提出し成立させた。
 
政権交代がおきても、過去の政治犯罪への調査をさせない知り得た情報の漏洩をさせない。そして、秘密文書として非公開期限を60年とすること。
このように特定秘密保護法案が策定された経緯を知れば、この法案の弱点がわかる。
そう、日本航空123便墜落事故の事故原因である。
 
事故原因が後部圧力壁ではないことは、世界の航空関係者が知っている。事故の生存者の証言でも機内の圧力は下がっていないのだ。
しかし、重要なポイントは、中曽根政権がこの事故を死人に口無しとばかりに、人命救助をしないばかりか生存者を殺害したことである。
これを問題とさせないために、事故原因の究明に遺族や関係者の目を向けさていることに気がつかなかればならない。
日航機123便墜落事故は、航空機事故というよりも、証拠隠滅のための殺戮という事件であり、国際刑事裁判が審査する事案であるのだ。

日本側が主張する後部圧力壁の損壊を事故原因とするために、当時の中曽根政権は、外交ルートを通して、ボーイング社と後部圧力隔壁を事故原因とする口裏合わせを要請しているはずだ。
この外交文書が、米国の公文書の公開で明らかになれば、国際刑事裁判所も動かざるをえなくなるだろう。

中曽根康弘は存命中である。
彼は、この事件の真相を墓場まで持っていくと公言している。

このように考えていくと、日航123便墜落事故の事故原因の嘘の証拠となる外交文書が見つければ、この法案の経緯も知られるであろうし、廃案にする道も開かれるはずだ。
だが、法案成立した現在、日航123便墜落事故を調査をした者は逮捕されてしまう。
この政治犯罪を証明するのは、特定秘密保護法が適用されない日本国外の日本国籍以外の人たちに託すしかない。


 <他サイトより転載:5>

事故調査委員会(略称:事故調)は『圧力隔壁の破壊によって垂直尾翼が破損した』と発表。
彼らは、昭和53年の同機の尻もち事故直後、ボーイング社による修理ミスによって亀裂(=金属疲労)が進行したと主張。そして、それが今回のトラブルにつながり、結果、垂直尾翼を破壊したと“推定される”と報告した。
つまり日本政府は『急減圧原因説』と採る。

しかし、日航関係者や同事件の真相究明者からすれば、この説は甚だ矛盾に満ちている。これは全くの作りごとだと思うのだ。
それはまさに、ケネディ大統領暗殺事件に関する『ウォーレン報告書』や、9・11事件についての『9/11委員会報告書』同様、全くのフィクションだと思う。
圧力隔壁の破壊は、同重大事件(=大惨事)の結果であって、決して、その『原因』ではない。この真実を我々は直視すべきだ。

では、123便に何が起こったのか?
高濱機長が叫んだ。「何か爆発したぞ!」と。実際、この時垂直尾翼が大きく破損し、ほぼ5分の3以上を失った。
これを評した著名な航空評論家の関川栄一郎氏が、テレビで述べた。「無人標的機がぶつかったのではないか」と。
関川氏は、当時たいへん信頼され、かつ非常に定評のある航空評論家だった。だが、彼のこの言葉はその後公には報じられなかった
しかし、大惨事の初期報道にこそ、まさに事件の「真実」が潜んでいる。

同事件の真相究明者の中には、この無人標的機を、ファイアービーという人がいる。
だが、他に、国産巡航ミサイルSSM-1の(爆薬を搭載していない)演習用ミサイルが日航機の垂直尾翼を破壊したと主張する人もいる。
しかし、そのどちらにしても、軍事兵器が垂直尾翼を直撃して、それを大部分破損させたことは間違いない
事実、6時18分時点(つまり、かなりの低空状態)で、或る飛行物体が同機を目がけて直進してくるのを、乗客の一人である小川哲氏は、自らのカメラに撮影していた。
つまり、高濱機長や佐々木副操縦士は、衝突が起こる6~7分前にはこの飛行物体を充分認識していたと考えられる。
なぜなら、この時間帯に同機はまるで何かから逃げるかのように、猛烈な急上昇をしていたのである。

では、一体誰がこの飛行物体(=ミサイル兵器)を発射させたのか?
在日米軍による極秘軍事演習中の出来事なのか?
それとも、日本の海上自衛隊に配属されたばかりの護衛艦『まつゆき』から発射(誤射)されたものなのか?
あるいは、その誤射さえ事前にアメリカ軍によって仕組まれていたものなのか?

実は、私にはかつて日航でパイロットをしていた知人がいる。彼の言によれば、日航などの民間航空機が米軍や自衛隊によって仮想の敵機と目され、軍事訓練の目標にされることが度々あったという。
同事件のあった相模湾上は、まさに様々な航空機が飛び交う航空路の銀座とでも呼ぶべき密集地域だ。そんな空域での軍事演習など、まさに人命軽視の蛮行である。腹蔵なく言えば、悪魔の所業だ。
    
この重大事件を隠蔽しようと画策し、123便の横田基地への着陸を拒否し、2機の自衛隊機を発進させ、遠く御巣鷹の尾根まで同機を誘導させた、その命令権者としての中曽根元総理は、当日一体何を考え何を命令したのか?


<他サイトより転載:6>

自衛隊の無人標的機と接触した説について。
自衛隊にはミサイルなどの発射訓練用にラジコン操作する無人標的機があります。これが尾翼に衝突したとする説です。
これを運用できるのは自衛隊の訓練支援艦という専用の艦に限ります。当時は訓練支援艦「あずま」があるだけです。
事故当日、あずまは相模湾ではなく遠く離れた母港の呉(広島県)にいました。無人標的機が飛んでいるはずがないのです。

護衛艦まつゆきが誤射した説について。
無人標的機とあわせて言われるのが護衛艦まつゆきによるミサイルの誤射。「無人標的機と間違えて誤射した」とか「民間機を標的にして訓練中に誤発射した」など書かれています。
まつゆきはJAL123便の事故当日は相模湾にいました。事故の連絡を受けて相模湾内の捜索にも協力しています。
このまつゆきが犯人なのかというとやはりそれはあり得ません。まつゆきが就役したのは1986年3月19日。JAL123便の事故は就役前の1985年8月13日。
この時のまつゆきは『自衛隊に引き渡される前、民間企業の所属』なのです。海上公試中であり自衛隊に引き渡されていないまつゆきが武装していたはずがないのです。
エンジンの性能テストで既定の速力が出るかなどを調べている最中だったのです。非武装の艦がどうやって誤射するというのでしょうか。

自衛隊の戦闘機が誤射した説について。
ミサイルの模擬弾というのは発射できません
キャプティブ弾と言って、推進装置及び弾頭はもたないが、実物と同じ形、同じ重さ、同じ誘導装置を搭載し、訓練で使用される代物。これでやるのはロックオンするところまで

開発中の88式地対艦誘導弾(SSM-1)と衝突した説について。
当時まだ未配備であり、その飛翔高度は10m~20mなので、JAL123便に異常が起きた高度7,200mとはどうあっても合致しません。
まつゆきが搭載したのは米国製のRGM-84ハープーンだからSSM-1を試験するなんてありえない

自衛隊が犯人扱いされる理由について。
「嘘をつく際は真実を一部混ぜると真実味が増す」「隠されたいた事実を暴くと、さらにその裏があると思わない」
情報戦の基本です。
JAL123便は【自衛隊によって】【撃墜された】。短い中に2つの情報が入っています。真実を混ぜられた嘘。
不自然なまでに色々な説で犯人とされる自衛隊。なぜか削除されない真相。
JAL123便は【撃墜された】。本当は【誰に】なんでしょうね。


 <他サイトより転載:7>

「政府のやる事に反対意見を持つ市民を殺害せよ、それが軍隊の仕事である」
「軍隊の仕事は他国との戦争ではなく、自分の国の市民を殺害する事にある」
 
米国アイゼンハワー大統領時代に、こうした戦略を立てたロックフェラー報告を元に、米国では市民殺害用のFEMAと呼ばれる軍隊が作られた。 
この『一般市民に対する暗殺部隊』の創設は、1958年1月、大統領により採択された、国家安全保障局命令第177=「NSAM.177」によって行われ、この命令書には「日本にも同様の部隊を創設させる」と記載されている。

この大統領命令に基づき、日本では米国、自衛隊の合同による日本人市民殺害部隊『パイナップル・ブリゲイズ』が既に創立されている。
このFEMAの事実上の総指揮官が、オバマ大統領のボス=ズビグニュー・ブレジンスキーである。


<他サイトより転載:8>

マレーシア航空370便失踪事件と、日航123便墜落事件は、あまりにも酷似している。
 
管制レーダーから消えた
戦闘機操縦の技能を持つベテラン機長が、その便に特別にあてがわれた
民間旅客機に、核物質と化学兵器物質を積み込んで、密売空輸しようとしていた
関係各国の諜報部と国防当局がマークしていて、敵国関係にある場合でも武器談合する各国の許容限度を超えてしまう武器密売を行う、当該民間旅客機に対して、空軍が発進し軍事衝突がなされた
事件は、別のストーリーで説明され、真相が隠蔽されている

このように酷似して、民間旅客機を使った武器密売空輸は、繰り返される。

核物質と化学兵器物質の密売シンジケートといえば、国境を超えるイスラエル=ウクライナ(ロシア)核兵器マフィア(グローバルユダヤ資本)である。
マレーシア航空370便失踪事件は現在進行形だが、日本航空123便墜落事件は御巣鷹山での結末をみんなが目撃した。
みんなが目撃したのは、ストーリーがついたテレビ新聞雑誌の映像であり、事件の真相は隠蔽されている。

真相は隠蔽されているのだと、なぜわかるのか。
当日の現場に警察よりも早く到着した地元の人の目撃証言と、事件を現在まで現場検証し続けた真相追究者による報告があるからである。

現場には、今も放射性物質が散乱している
現場に残された日航「123便」のエンジンに不発のミサイルが突き刺さっている
米軍の戦闘機とプロペラ機の、撃墜された残骸が残されていた
事件後、真相を追究するものたちには、電磁波兵器による攻撃が設定される


<他サイトより転載:9>

現場に警察よりも早く到着した地元民の目撃証言によると、不審な自衛隊らしき特殊部隊が、どの機関よりも早く御巣鷹山に現れた時、現場では数十人の(うめき)声がしていた
地元民が現場から引き返し始め、しばらくすると数十人の(うめき)声は急にしなくなった

日航「123便」核物質移送撃墜事件には、次の争点がある。

不審な自衛隊、防毒マスクをし、アーミーナイフを所持した(これらは当時の自衛隊の装備品ではない)自衛隊らしき特殊部隊とは何者か。
生存者を整然と殺害する自衛隊に似せた国営テロリストのような者たちは何者か。
事件後、真相を追究するものたちを、電磁波兵器を使用して攻撃する治安部隊のような国営テロリストのような者たちは、何者か。
このような自衛隊に似せた治安部隊のような国営テロリストのような者たちと、核物質移送密売の勢力とは、グルでありチームということになるのか。
いったい誰が計画・統括していたのか。
 
そして、自衛隊に似せた治安部隊のような国営テロリストのような者たちと、核物質移送密売の勢力とに、当時の中曽根政権と軍事官僚はどのように関わったのか。
その後の政権と官僚は現在まで、このような勢力にどう関わっているのか。

そして、日本の奥の院は、この事件とこのような勢力に関わりはないのか。
例えばヤタ烏(八咫烏)は大和朝廷由来の天皇の非公然私兵と言われるが、日本国民を監視し秘かに攻撃し殺害もする、このような国営治安非公然テロリストの仕事はしないのか。

123便について、このブログにしては結構なボリュームで書いている私ですが、その理由はわかりません。
『何かに突き動かされるように』という言葉が最もこの状態を表していると思います。
この事故、いえ、事件と言うべきでしょうか?事件については、何年も前から非常に脳がざわつくのです。少しもスッキリしないのです。

これまで事件の概要を写真や動画を挟みながらまとめてみましたが、今回は、紹介しきれなかった『現場で見つかった数々の証拠品』を載せることにしました。
インターネット上で何を見ようが聞こうが、もはや何が真実なのかわかりませんが、検索しまくって気になったものを載せます。(無断転載となってしまい申し訳ございません)
隠蔽・操作かく乱のために、後から他の軍用機の不用部品をばら撒いた可能性もあるという見方もありますが。



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123便の主翼が落ちている写真です。周りの木々が立ったままになっています。
事故調の報告では『尾根に激しく衝突した後、谷を滑り落ちた』となっていますが、もしそうなら木々が倒されているはず。
この写真を見る限り、周囲の木は倒れていません。
しかも、現場に入った人物は、当初このような主翼の破片はなかったと証言しています。
この主翼は、あとから故意に置いた、落としたものなのでは?


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相模湾海上で海上自衛隊艦まつゆきが回収した123便垂直垂直尾翼の一部と、APU空気取り入れダクトです。
重さのある金属片が海上を浮遊していたなど、ありえません。どこかから持ってきたものなのでは?
米海軍の横須賀基地ではなく、一般の港湾である館山港にて陸揚げたのも謎です。


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ビニールをかけられているので分かりにくいですが、日航機のエンジンにミサイルのような円筒形の物質が突き刺さっています。
F-101が撃ったと空対空ミサイル、ファルコンと明かされています。


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ミサイルの信管内にあるセパレータも数種類落ちています。
写真はほんの一部であり、これらの部品は大量に見つかっています。 
空対空ミサイルのファルコンだけでなく、地対空ミサイルも発射されていた証拠となります。


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これは、セパレータが多く散乱している場所で収集されたことから、ミサイルの赤外線追尾用カメラレンズではないかと考えられています。


ミサイル筐体

小型ミサイルの筐体2個です。
アルミホイルを潰したような形で飛散するのが特徴です。
 

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撃ち落とされたであろう、米軍機RC-135の残骸です。


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B707もしくはその軍用版であるRC-135のエンジンらしき物も見つかっています。
もしRC-135ではないとしても、123便以外の航空機が墜落した事実を裏付ける貴重な証拠です。


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① 米陸軍のMP(Military Police)所属のヘリコプター、UH-1Hだと思われます。
しかし、青い塗装は日本の警察庁のヘリコプターにも使われており、事故現場『招魂の碑』の近くにはかなり立派な警視庁による救難活動の碑も建立されており、戦乱に巻き込まれた警察関係のものである可能性もあります。

② F-4EJファントム機体破片 (航空自衛隊)です。
この合金はF-4特有のもので、リベット径から旧型であることも判定できます。
退色していますが、ベージュ系の塗装跡が確認され、明らかに航空自衛隊の機材であると断定できます。
撃ち落されたにしろ、事故で墜落したにしろ、なぜ隠す必要や沈黙する必要があるのでしょうか?

③ 米軍・自衛隊による乱戦が発生しているような状況で、旧ソ連がハバロフスクから最速の偵察機Mig-25Rを送り出し、現状視察を行うのは当然です。
破片がやや黄色味を帯びたニッケルを含む鋼材であったこと、耐熱用の鉄鋼であることなどから、Mig-25Rと判定されました。

④ 事故当時、その存在すら公表されていなかった米空軍のF-117に間違いありません。
特殊なステルス機材を採用しているため、本機の判定は極めて容易です。
柔軟性のあるガラス繊維が翼面に採用されており、ハニカム構造で強度を高めた上にハニカム内に軽量金属を充填しています。
占める面積に比べて非常に軽く、航空機の機体素材として全く異質なものです。


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До свидания(さようなら)の途中まで、ロシアのキリル文字が書かれた紙です。


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自衛隊浜松基地(当時は名古屋基地)から飛び出したとされる、戦闘機ブルーインパルスの塗装片です。


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当時、台湾にしか配備されて居ない超高度偵察機、U-2ドラゴンレディのフロントノーズ部分であるとされている破片です。 


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これは乗客が機内から撮影した写真(右)です。
日本の官僚データベースでは、米軍のB52爆撃機であると記載されていますが、攻撃態勢のソ連軍機ベアです。


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六角形のハニカム構造体に充填された状態で断片として見つかったというレンガ色のイエローケーキ、核兵器の断片です。
ただし、核兵器が爆発した場合は断片が残らないので、これは不発弾の断片ということになります。
発見した人物は放射線症を患ってしまいました。


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このオレンジ色の金属片は、核弾頭の構成部品である可能性があります。


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このように、部品がガラス化する程の高温状態は、核が使用された証拠と成りうるでしょう。
金属溶融物、スラグも見つかっています。


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登山者や森林整備の職員を装って入山し、破片回収をしながら時折口に入れる錠剤の包装です。
この集団全員がこれを携行し常飲していることから、放射線症対策のヨウ素剤であると推定されます。


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墜落現場には雪が積もらない地熱の高い箇所、ホットスポットが局所的に存在しています。
123便の残骸や周辺の岩などに、乗客が放射線的に焼きついていることも指摘されています。

 
VXガスの小瓶

山中から発見された、VXガスを密閉したとされるプルアップ式ガラス瓶です。
瓶には微量の液体が残っており、調査や鑑定をした人たちが体調を崩して数日間寝込んでいます。


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慰霊の園、右奥の林の中に、ECCM(対電子妨害攻撃)アンテナ塔が立っています。
このような軍事装置は、群馬県上野村の国道沿いの市街地にも虚偽の名目で次々と設置されています。

<劣悪な環境の中、遺体の身元特定>

520人の犠牲者の遺体は、藤岡市民体育館に運び込まれました。
樹木に突き刺さったままだった遺体、機体の残骸に切断された遺体、落下の衝撃で地中深くに埋もれた遺体、圧力によって2名の体がめり込むように合体したような遺体…墜落の摩擦で完全に消失した部位や、挫砕されて完全に識別困難な部位もありました。
遺体の大半が激しく損傷している上、猛暑という悪条件も加わって腐敗の進行も早かったため、身元の特定は困難の連続でした。
当時はDNA鑑定技術もまだ十分に確立されておらず、警察官、警察医、医師、法医学者、法歯学者、看護師など500名以上が全国から駆けつけ、劣悪な環境の中で判別作業や遺体の縫合・清拭などを進めました。
また、遺体の確認のために全国より集まった遺族の多くが、疲労と悲しみで身体不調を訴えました。そのため、検死場所や遺体安置所に遺族のための医師も配置しました。

22体の検視が同時に行えるようにビニールシートが敷かれた床、部外者による遺体の写真撮影を防ぐために締め切られて黒いカーテンで遮断された窓、床面を照明するための10基の強力なスポットライト。冷房設備がないため、館内の温度と湿度は上昇し、40℃を越す高温となっていました。
検死3日目になって、日本航空より飛行機内冷房用の冷房機が搬入されると多少室温は下がりましたが、外気温の上昇、腐敗臭や線香の煙などであまり効果は感じられず。
また、遺体安置所、警察医、看護師の控所は区切られてはいるものの、全て同一室内であり休養を取る場所が無く、隣接したサッカー場の芝の上で休むしかありませんでした。遠方より出動した医師の宿泊設備も、全くありませんでした。

最終的な身元確認作業の終了には訳4ヶ月間かかりましたが、2名の乗客(うち1人はアメリカ人)の身元は判明していません。


<事故後にも死者が続出>

1978年のしりもち事故を起こしたパイロットと、それを修理した整備総担当者が自殺しています。
123便の尾翼付近にオレンジ色のミサイルが突き刺さっていたことを証言をし、真相を追っていた人物も、2009年8月8日の月例会で話している最中、ペットボトル『おーい!お茶500ml』を飲んだ30秒~1分後に突然倒れ、翌日死去しています。



また、事故現場にオフロードバイクと徒歩で駆けつけた若者の一人が、事故から何年も経った2010年5月16日に江戸東京博物館で目撃証言を依頼されましたが、講演の2週間前に車の後輪がバースト。
死亡事故には至らなかったものの、損傷部分を検証した結果、軍関係者しか持たない熱戦銃によるものと判明しました。

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放射能症にかかりながら何度も入山して証拠品を収集していた人物も、遅効性の毒ガスを撒かれる、車のブレーキに細工をされる、自転車を不審車に体当たりされるなど、何度も命の危機を感じています。

事件以降、自衛隊員の自殺者も増加しています。
自衛隊員の自殺は、最初に不審な自殺者が出たとされたのが1986年の7月。二人の航空自衛隊パイロットでした。
次に同年9月12日と14日、航空自衛隊員が二人自殺し、以降、自殺数が増加しています。
自殺数は1986年には年間90人以上。1981年から73パーセントも増加しました。しかし、これだけの自殺者が出ても報道すらされていません。
実際には発表された人数以上が亡くなっている可能性が大きく、本当に自殺かどうかも疑わしい件が何件もあります。


<二枚の写真>

ここで、12日に死亡した自衛隊員が友人に預けていた二枚の写真について書いておかねばなりません。

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一枚は『7月に自殺した同僚二人の首つり写真』です。二人は自殺決行直後に発見され、搬送された病院内にて死亡したと発表されていますが、とてもおかしな話です。
まだ生きていたなら、首を吊っている状態の写真を撮る余裕なんてあるでしょうか?
また、踏み台も無い場所で二人並んで首を吊っているという不審な点もあるのに、司法解剖も検視解剖もされていません。
自殺というのも、病院内で死亡というのも、嘘だと思います。

もう一枚の写真は、暗い倉庫内に置かれた『飛行機の尾翼』が写っている写真です。
この尾翼には鶴のマークがあり、大きな破壊痕とオレンジ色のミサイルの一部が付着しています。
どう見ても、『見つかっていないことになっているはずの123便の尾翼』です。

この2枚の写真を、何の説明も無しに友人に預けた自衛官は、いったいどんな思いだったのでしょう。
自殺をする予定だった、もしくは、自分も殺されると察していたのでしょうか。


<ボイスレコーダー>

重要な証拠となるボイスレコーダーは、事故から約10年後まで一切公開されませんでした。
約10年後に『公開する予定ではなかった・遺族などに対する公開を予定していたもの』が流出という形で公開され、それも一部であり、何か所も編集され、大事な部分はカットされていました。
また、日本航空経営陣から藤田日出男(独自の事故調査をした人物であり、当時は日本航空のパイロット)に提供されたテープは、機長の遺族のみに聞かせるように強く指示されていました。

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事故から15年後の1999年11月に、運輸省は非公開状態を維持したボイスレコーダーの音声録音資料の他、事故記録の資料など全てを廃棄処分しています。
遺族が保存を強く願い、再調査を求めていたのにもかかわらず、データの保存期間が過ぎたという理由だけで、1.6トンもの事故調査関連資料全てを廃棄処分したのです。
2001年から施行される情報公開法を恐れてのことでしょう。
運輸省は「処分していない」と嘘をついていましたが、後に、廃棄処分にしていたことを正式に認めました。
「原資料はマイクロフィルム化して現在も保存してあり問題はない。ただし、今後も調査資料は公開の対象とはしない」そうです。

しかし、ボイスレコーダーのコピーを録っていた人物がいました。その人物は2000年7月に、コピーを放送局に公開しました。 


<異常発生後の写真>

異常発生後の機内後部を撮影していた写真は、警察から遺族に返還されて新聞でも報道されましたが、何故か事故調はその存在を認めず、事故調査報告書でも一切触れませんでした。

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この写真は、酸素マスクが落下していることから、最初の異常後、調査書で言うところの圧力隔壁の断裂後に撮られたものと認められます。
機内が非常に落ち着いている様子が写っています。『機体後部の圧力隔壁の断裂により機体の内外で圧力差が発生、機内に風速200m/hの気流が生じ、その猛烈な気流が隔壁を突き抜け、垂直尾翼を破壊した』はずなのにです。


<経営は“将来的には残骸を破棄する考え”を表明>

機長組合は123便事故に関して、社内事故調査報告書の開示と調査の再開 、全ての残骸の保存 、残骸やCVR・DFDRの組合への開示を要求しました。
そして、返ってきたのは『事故機の残骸を将来的には破棄する考えである』との回答でした。

123便事故の原因究明に関しては、とても乗員の理解・納得が得られるような説明がなされていません。
また、この事故に対する社会的な関心は高く、事故調の報告書に対する疑問や再調査を求める声が数多く寄せられています。
こうした中で、事故原因究明の道を自ら葬り去るような『残骸破棄』の意志を回答文に新たに盛り込むとは…

以下、2004年春闘回答

JA8119号機事故については、2002年8月に社内事故調査報告書をまとめ、航空・鉄道事故調査委員会の報告書の内容を肯定しうるものとの結論を得たため、再度調査を要請する考えはありません。
なお、社内事故調査報告書の概要については、すでにご説明しておりますが、貴組合からの質問にはお答えする考えであります。
また、保存されている機体破片やCVR等のローデータについて、貴組合に公開する考えはありません。
なお、圧力隔壁・CVR・DFDRについては、今後とも教育目的で保存し、その他の機体破片については、将来的には破棄する考えであります。


<急減圧が否定されると全てが崩壊する隔壁破壊説>

123便事故について、運輸省航空事故調査委員会(当時)は「後部圧力隔壁が飛行中に破壊し、客室内の空気が大量に瞬時に垂直尾翼内に流れ込み垂直尾翼を破壊した」と事故原因を推定し、しかも垂直尾翼を破壊するほどの空気流によって、機内では30万ft/minにも及ぶ急減圧が発生したと推定しています。
そして、日本航空もこの事故調の結論を是認しています。

機長組合は、123便事故調査に関してBDZ(総合安全推進室)との交渉を進めますが、この中で『急減圧』の存在が否定されると事故調査報告書の推定が崩壊することを、会社も認めています。

●急減圧発生時に真っ先に乗員がしなければならない『酸素マスクの装着』を3人の乗員いずれもが行っていない
●生存者が「ツーンと耳が詰まった程度」の減圧でしかなかったと証言している
●異変が起きた後にも「突風により物が散乱した様子が一切見られない機内の状況」を撮影した写真

このように、事故調が推定するような急減圧の存在”を否定する状況証拠が数多く見られます。
(組合注:約10万ft/minの急減圧であったタイ国際航空機事故で、多くの乗客は“難聴”を訴えている。また航空医学の通説では、事故調の推定するような急減圧では鼓膜が破れてしまう。)

この大きな矛盾に関して、BDZは「123便では、客室内で急減圧特有の現象が存在したとの証拠は無い」と認めています。
しかしその一方で、「これは空気の流れは主として天井裏部分を通ったためと考えられる」との理屈で説明しようとしましたが、運航技術部長から「空気の流れは隙間があればどこへでも流れる。前回の(BDZによる)説明のように『多く(の空気)が天井裏を流れた』とは思わない」と技術的にこれが否定されるなど、この最大の矛盾に対して説明不能に陥っています。
これは、『急減圧による隔壁破壊説』に事故原因を結論付けることには無理があり、何らかの他の要因によって垂直尾翼が破壊されたものと考えることの方が極めて合理的といえます。


<以下、急減圧について転載>
 
まず、疑われているのが、報告書内で起こったと推定されている「急減圧」の存在だ。
航空機には、地上と同じ気圧を保つように圧力が加えられる。これを「与圧」と呼ぶ。そして、機内と外部との圧力を分ける壁が「圧力隔壁」だ。
それが壊れた部分から客室内の空気が流出し、機体尾部と垂直尾翼、さらに4つの油圧パイプが壊れて操縦機能が喪失。また、空気の流出により、機内には「急減圧」が発生したと報告書では推定されている。
ところが、この部分が生存者の証言と矛盾しているのだ。

証言によれば、急減圧発生時に起こるといわれる現象が、実際には起きなかったという。
たとえば、急減圧後の機内は、気温がマイナス40度まで下がり、空気が膨張する。それが風になって機外に流れ出す。このとき、大きな風の音がする。
ところが生存者は、異常発生後の機内温度の低下や、強風が吹いたことも否定した。
そればかりか、ボイスレコーダーには、機長らの急減圧に関するやり取りが記録されていない。

これらの事実を受け、今日では、遺族や航空関係者、ジャーナリストの間には「急減圧はなかった」という見方が強まっている。
日航内部にも、「急減圧はなかった」という説を支持する団体もある。
独自に真実の事故原因を追究すべく活動している日航乗員組合連絡協議会が、急減圧説を否定するリポートを発表している。

ならば、事故調は再調査をすればいいのだが、そうした動きは皆無だ。
遺族たちは再三、事故原因の再調査を求めているのだが、それが叶う様子はない。

いや、そればかりではない。
なんと99年11月には、この事故に関する全資料が廃棄処分されてしまったのだ。
まるで何か都合の悪いことを隠すかのように。


<秘密特定保護法>

日本政府は、2015年にこの事件に関する外交文書が一般公開されるのに合わせて、この事故の真相が明らかにならないように、被告本人や遺族ら関係者(田布施村閨閥)は秘密特定保護法を制定しました。

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